بحران آلایندگی خودروهای داخلی؛ محصول نو، موتور منسوخ و سوداگری

طبق آمار رسمی وزارت بهداشت، آلودگی هوا سالانه جان ۳۰ هزار نفر را می‌گیرد و خسارتی بالغ بر ۶۰۰ هزار میلیارد تومان به کشور تحمیل می‌کند. یکی از عوامل اصلی این بحران، فاصله چشمگیر خودروهای داخلی با فناوری‌های روز جهان و آلایندگی بیش از حد موتورهای تولیدی است.

گزارش سازمان حفاظت محیط زیست نشان می‌دهد که حمل و نقل منشأ حدود ۸۰ درصد از آلودگی هوای کشور است، در حالی که این رقم در اتحادیه اروپا نهایتاً به ۲۰ درصد می‌رسد.

خودروهای صفر کیلومتر، آلاینده‌های بالقوه

بر خلاف تصور رایج، مشکل آلایندگی صرفاً محدود به خودروهای فرسوده نیست. احمد طاهری، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست، تأیید کرده است که بخش قابل ملاحظه‌ای از خودروهای نو تولید داخل از همان ابتدای تولید، از نظر استانداردهای آلایندگی وضعیت نامناسبی دارند.

آمار نگران‌کننده نشان می‌دهد که تعداد زیادی از خودروهای صفر که به دلیل معافیت قانونی (تا چهار سال اول) نیاز به معاینه فنی ندارند، هنگام مراجعه داوطلبانه، در تست آلایندگی مردود می‌شوند؛ این آمار در برخی مدل‌های داخلی به بالای ۲۰ درصد نیز می‌رسد.

بازگشت به موتورهای منسوخ: XU7 و TU3

ریشه این بحران را باید در کاهش مداوم کیفیت و اصرار خودروسازان بر استفاده از موتورهای از رده خارج جستجو کرد. در سال‌های اخیر، یکی از خودروسازان اصلی، به بهانه تحریم، اما در واقع برای کسب سود بیشتر، به سمت استفاده گسترده از دو موتور قدیمی XU7 و TU3 روی محصولات پرفروش خود بازگشته است، در حالی که مدل‌هایی چون EF7 و TU5 کیفیت به مراتب بهتری دارند.

فاجعه فنی XU7: موتور XU7 یک فاجعه فنی تمام‌عیار در مقایسه با موتورهای روز است. تولید این موتور هشت سوپاپ قدیمی قبل از سال ۲۰۰۰ میلادی در اروپا ممنوع شد و حتی کشورهای آفریقایی نیز در همان دوران آن را کنار گذاشتند.

عقب‌ماندگی TU3: استفاده از موتور TU3 نیز در حالی است که در سطح جهانی موتور TU9 سال‌ها قبل معرفی و جایگزین شده است.

فقدان تکنولوژی کنترل آلایندگی

این موتورهای منسوخ فاقد تجهیزات پیشرفته کنترلی هستند:

ساختار هشت سوپاپ: هشت سوپاپ بودن به جای ۱۶ سوپاپ، باعث خام‌سوزی و آلودگی بیشتر می‌شود. موتورهای ۱۶ سوپاپ به دلیل احتراق کامل‌تر، مدیریت بهتر زمان‌بندی سوپاپ‌ها و بهبود کارایی حجمی، مصرف سوخت و آلایندگی را به شکل چشمگیری کاهش می‌دهند (تا ۱۵٪ کاهش NOx و HC با VVT).

فقدان تجهیزات به‌روز: موتورهای XU7 و TU3 فاقد کاتالیست‌های سه‌گانه (TWC) پیشرفته، سنسورهای O₂ چندگانه و سیستم‌های پیشرفته EGR هستند.

ادعای یورو ۵ و چالش‌های فنی

ادعای خودروساز مبنی بر همگام‌سازی این موتورها (که در اصل استاندارد یورو ۲ یا یورو ۳ دارند) با استاندارد یورو ۵، محل تردید جدی است. این تغییر، تنها با اصلاحات جزئی در سیستم خنک‌کننده و نصب یک کاتالیست ساده حاصل نمی‌شود.

برای رسیدن به یورو ۵، تغییرات اساسی در سیستم‌های حیاتی مانند تزریق سوخت الکترونیکی پیشرفته، کاتالیست سه‌گانه با راندمان بالا، سنسور اکسیژن پیشرفته و بهبود مدیریت الکترونیکی ضروری است. بدون این تغییرات بنیادی، دستیابی به یورو ۵ غیرممکن است. این ادعا در حالی مطرح شده که هیچ مستندات یا منبع بین‌المللی این بهینه‌سازی را تأیید نکرده است.

مقایسه آلایندگی: موتورهای دارای استاندارد یورو ۵ تا ۵.۵ برابر کمتر از موتورهای یورو ۲، منوکسیدکربن تولید می‌کنند و میزان تولید بنزین نسوخته و ناکس نیز به ترتیب ۱۰ و ۵ برابر کمتر است. این موتورهای قدیمی با مصرف بسیار بالا (که گاهی به ۱۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد) نقش مهمی در آلودگی و ناترازی انرژی کشور دارند.

نقش اطلس تجارت ایران در تحول صنعت

وضعیت صنعت خودروسازی کشور، که با ذهنیت انحصاری و مماشات نهادهای نظارتی تشدید شده است، تنها با تغییر رویکرد به سمت بازار آزاد و صادرات‌محور قابل اصلاح است.

در شرایط رقابتی جهانی، خودروسازان باید کیفیت و قیمت خود را اصلاح کنند. در این مسیر، "اطلس تجارت ایران" می‌تواند به عنوان یک ابزار هوشمند، نقش مؤثری ایفا کند:

شناسایی بازارهای جهانی: اطلس تجارت می‌تواند مسیرهای دستیابی به بازارهای هدف و فرصت‌های صادراتی را شناسایی و معرفی کند.

تأمین قطعات وارداتی: این سامانه می‌تواند مسیرهای تأمین قطعات وارداتی مورد نیاز خودروسازان را شناسایی کرده و از توقف تولید و به‌کارگیری قطعات سطح پایین‌تر جلوگیری نماید.

با وجود تجربه ناموفق صادرات خودرو در دهه‌های ۸۰ و ۹۰ (به دلیل عدم پشتیبانی و تأمین قطعات یدکی)، استفاده هوشمندانه از اطلس تجارت ایران می‌تواند راه را برای ایجاد و حفظ بازارهای جهانی هموار کند؛ البته پیش‌زمینه اصلی، تولید محصولات باکیفیت است.